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Italia ed estero

Non sono poveri e non scappano dalla guerra né dalla fame, ecco perché i profughi vengono in Italia.

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Anna Bono, (nella foto) docente di Storia e Istituzioni dell’Africa all’Università di Torino, conoscendo a fondo la materia, ribalta un bel gruzzolo di luoghi comuni.

Al giornalista Marco Dozio in un’intervista molto interessante, spiega che chi sbarca o viene traghettato sulle nostre coste, arrivando prevalentemente dall’Africa subsahariana, per la stragrande maggioranza dei casi non è un profugo.

E nemmeno un povero in fuga dalla fame. Ma un giovane maschio, spesso appartenente al ceto medio, che non scappa da guerre o persecuzioni. “La maggior parte di chi lascia l’Africa subsahariana per l’Europa non scappa né dalla guerra né dalla povertà estrema”

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Professoressa, ci raccontano che gli immigrati che arrivano in Italia sono profughi.

«I dati dicono che dall’inizio dell’anno il numero di persone che hanno fatto domanda di asilo politico, e che hanno ottenuto risposta positiva, si assesta intorno al 4%. Significa che tutti gli altri non rientrano nei parametri previsti dalla convenzione di Ginevra, quindi non sono persone che hanno lasciato il loro Paese sotto la minaccia di perdere la libertà o la vita: non sono persone perseguitate».

E ci raccontano che chi non scappa dalla guerra però scappa dalla fame.

«I costi elevatissimi dell’emigrazione clandestina contraddicono questa tesi comune. Ormai è risaputo che chi vuole venire in Europa deve mettere insieme 4mila, 5mila o 10mila dollari per potersi appoggiare a un’organizzazione di trafficanti che provveda all’espatrio. Cifre appunto elevatissime soprattutto se rapportate ai redditi medi dei Paesi di provenienza. Chi arriva generalmente appartiene al ceto medio o medio basso, comunque per la gran parte non si tratta di indigenti. C’è chi risparmia, chi si fa prestare il denaro dai parenti, chi paga a rate, chi vende una mandria, però i soldi ci sono, i trafficanti vogliono essere pagati in contanti. È gente che ha una disponibilità economica. Certo c’è la delusione di vivere in Paesi dove avanzano prevalentemente i raccomandati: la spinta può arrivare anche da lì, da delusioni lavorative, come succede per chi parte dall’Italia».

Per quale motivo chi è eventualmente coinvolto in un conflitto dovrebbe far rotta dall’Africa subsahariana verso l’Europa?

«Infatti non succede questo. In Africa i profughi sono milioni e milioni ma la quasi totalità di coloro che ottengono asilo non lascia il continente. I profughi sono più di 60 milioni, dato del 2015, di cui 41 milioni sono profughi interni, sfollati. Quando si vive in uno stato di conflitto o di pericolo ci si allontana solo il minimo indispensabile per mettersi al sicuro, pensando di poter fare ritorno a casa propria. La maggior parte delle persone si allontana restando all’interno dei confini nazionali, mentre un’altra porzione di persone oltrepassa i confini per essere ospitata nei campi dell’Unhcr anche per lungo tempo, come per il caso della Somalia. Benchè la diaspora somala sia una delle più numerose al mondo, a causa di vent’anni di instabilità e del terrorismo di Al Shaabab, solo una parte dei profughi è fuggita all’estero: la gran parte ha oltrepassato i confini nazionali riparando nel vicino Kenya».

Qual è la situazione nei Paesi di partenza?

«Molti emigranti arrivano per esempio da un Paese come il Senegal che non è in guerra, non vive gravi problemi di conflitti e come tutti i Paesi africani, con poche eccezioni, vive un periodo positivo dal punto di vista economico. Da anni quasi tutta l’Africa presenta una crescita del prodotto interno lordo costante e in certi casi consistente. Il problema è che questa crescita non si traduce in vero e proprio sviluppo economico o umano, anche a causa della corruzione endemica e del malgoverno».

Per quale motivo telegiornali, grande stampa e larga parte della politica insistono nel parlare erroneamente di “sbarchi di profughi o rifugiati”?

«Mass media, politici, chiunque parli di immigrazione utilizza emigrante, profugo o rifugiato come fossero sinonimi. Ma ovviamente non lo sono. In parte ciò è frutto di una confusione involontaria. In parte però si tratta di un errore voluto, perché c’è la tendenza ad affermare che chiunque lasci il proprio Paese abbia una forma di disagio e dunque abbia il diritto di essere ospitato. Questo approccio si traduce in ciò che vediamo: centinaia di migliaia di persone in marcia per arrivare in Europa. Molti dei quali non sono indigenti e per la maggior parte, circa l’80%, sono giovani uomini di età non superiore ai 35 anni. Poi c’è una fetta crescente di minori non accompagnati, metà dei quali non si sa che fine faccia. Si parla tanto di accoglienza e poi lasciamo sparire 5mila bambini nel nulla».

L’esodo è favorito da una sorta di propaganda?

«Nei Paesi dell’Africa subsahariana esistono pubblicità che incitano ad andare in Italia, spiegando che qui è tutto gratis. E in effetti lo è. Mi immagino le telefonate di questi ragazzi ai loro amici, in cui confermano che effettivamente tutto viene assicurato loro gratuitamente».

Come vede la questione in prospettiva?

«Se continuiamo ad andarli a prendere a poca distanza dalle coste africane, come illustrava una vignetta satirica di Krancic, (sotto) la situazione non potrà che peggiorare. In Grecia non sbarca quasi più nessuno da quando è stato siglato l’accordo con la Turchia. Se chi pensa di venire in Italia ha la certezza di essere rimandato indietro, non avendo le caratteristiche per ottenere l’asilo, alla fine desiste. Manca la volontà politica. Che ci sia un divario notevole tra le condizioni di vita dell’Africa, del Sudamerica o di una parte dell’Asia rispetto all’Occidente è evidente. Però noi abbiamo 4 milioni e 600mila poveri assoluti e il 40% dei giovani senza lavoro, numeri di cui tenere conto».

In molti si chiedono perché i migranti non raggiungono gli stati europei in aereo visto che costa anche meno. Ebbene, per poter fare domanda di asilo politico o di asilo umanitario in uno stato europeo bisogna essere fisicamente presenti sul territorio di questo stato.

Questo vuol dire che non è possibile inoltrare una richiesta di asilo ad uno stato europeo da un’ambasciata di questo paese in uno stato terzo. Non esiste neanche la possibilità di avere un permesso temporaneo per giungere nel paese di propria scelta per poter chiedere asilo.

L’unico modo per raggiungere un paese europeo che promette di garantire diritti e assistenza, come ha fatto la Svezia per prima nel 2013, è quello di usufruire di mezzi illegali e pericolosi e di affidare se stessi e la propria famiglia ai trafficanti di persone.

Questo, per chi è in Egitto ed in Libia e per la maggior parte dei siriani, significa arrivare via mare. I trafficanti di esseri umani hanno come primo ed unico interesse il profitto economico e cercano quindi di guadagnare il più possibile stipando fino al limite centinaia di persone in barconi in pessime condizioni.

Chi arriva via mare in Europa e sulle coste italiane rischiando la vita, non lo fa né perché è conveniente né per nascondersi dalle autorità, lo fa perché le leggi europee sull’immigrazione non gli permettono di fare altrimenti.

In Trentino il costo dell’immigrazione per la comunità è altissimo e la gestione non prevede un vero e proprio piano di accoglienza e di integrazione.

Per ogni immigrato la provincia autonoma di Trento mette a disposizione 35 euro al giorno, più 2,5 euro in contanti per ogni richiedente asilo. Inoltre i benefit per i migranti presenti sul nostro territorio sono molto importanti e vanno dai trasporti gratis, le visite e tutte le medicine in forma gratuita, le card per le ricariche telefoniche e per la spesa al supermercato. (qui la lista delle spese per i richiedenti asilo nel solo 2016)

È plausibile pensare che per ogni richiedente asilo la provincia autonoma di Trento spenda oltre 1.500 euro ogni mese, questo per circa 24 mesi, cioè il tempo per decidere se sarà rilasciato lo status di profugo al migrante.

Tempo che spesso viene raddoppiato visto che quasi tutti i richiedenti asilo a cui non viene riconosciuto lo status di profugo presentano un ricorso, che viene preso in considerazione dopo altri 24 mesi che nel frattempo il rifugiato passa sul nostro territorio naturalmente mantenuto dai contribuenti.

Lo stesso ricorso viene patrocinato dallo stato italiano, quindi tutti coloro che depositano il ricorso hanno diritto alla difesa gratuita, per loro, che però paga la comunità italiana.

Oltre a questo da tenere in seria considerazione sono i professionisti che ruotano intorno al fenomeno, cioè psicologi, mediatori culturali, operatori, medici ecc ecc.. tutti pagati dalla comunità.

Pare che intorno al fenomeno dell’immigrazione solo in Trentino ruotino circa 3.000 dipendenti. Per la ristrutturazione dei campi profughi di Marco di Rovereto e dell’ex caserma Damiano Chiesa la Provincia autonoma di Trento ha speso quasi un milione di euro.

Ad oggi sul territorio trentino sono presenti quasi 1.500 richiedenti asilo, numero destinato a salire molto in fretta visto i quasi 3.000 stranieri che sbarcano a Lampedusa ogni giorno. Purtroppo solo una piccola parte avranno diritto allo status di profugo.

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Italia ed estero

Rotta balcanica, oltre 10 mila migranti in viaggio verso l’Italia

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Sono oltre diecimila i migranti e i rifugiati che stanno ripercorrendo la via dei Balcani.

Con la chiusura dell’Ungheria di Orban, ora la nuova rotta scorre più a ovest, con la Bosnia-Erzegovina divenuta il nuovo crocevia.

E dopo aver attraversato la Croazia e la Slovenia, l’Italia con Trieste è a un passo.

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In particolare, è la Bosnia-Erzegovina che si trova ad affrontare una situazione di vera emergenza.

Come riporta il Fatto Quotidiano, prima sono arrivati gli uomini, poi dalla scorsa primavera si sono messe in cammino anche le famiglie, con donne e bambini.

Da maggio a luglio sono arrivati almeno settemila migranti e richiedenti asilo e da allora il flusso ha raggiunto i duemila arrivi al mese.

Le stime sulle attuali presenze, che includono solo chi è stato registrato, superano le diecimila persone.

Preso d’assalto soprattutto il confine con la Croazia, la porta per l’Europa.

Lì si fermano migranti e rifugiati in attesa di proseguire il loro viaggio.

La meta per la maggior parte di loro è Trieste, punto di transito per cercare di raggiungere il Nord Europa.

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Italia ed estero

Crollo viadotto: Bilancio di 39 morti, ecco chi sono i responsabili

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I morti sono saliti a 39, ma il bilancio è provvisorio, infatti sotto le macerie si sono ancora molte auto e per il momento i dispersi sarebbero 15

Sono invece 17 i feriti, 12 dei quali ancora gravi.

Fra le vittime 3 minorenni ed un’intera famiglia.

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Il governo ha subito stanziato 5 milioni di euro per i primi interventi e deciso il ritiro immediato della concessione ad Autostrade per l’Italia (ASPI) controllata dal fondo Atlantia, e una multa di 150 milioni di euro.

È stato dichiarato per la città Genova lo stato di emergenza per 12 mesi

Una tragedia, seconda solo a quella del Vajont e di Stava. L’Italia piange altri morti. 

Ma in queste ore cominciano ad uscire i nomi delle vittime innocenti e le loro strazianti storie che nessuno avrebbe mai voluto raccontare.

Dopo la catastrofe che ha messo in ginocchio la città Genova tutti gli italiani si interrogano sui responsabili e su tutti gli allarmi rimasti inascoltati soprattutto dalla politica.

«Non è stata una fatalità, ma un errore umano a provocare il crollo del ponte a Genova». Così il procuratore capo di Genova Francesco Cozzi ha risposto ai giornalisti al termine di un sopralluogo nella zona del ponte.

L’errore umano, ma di chi?

La Procura ha aperto un fascicolo per disastro colposo e omicidio plurimo, e questo farà luce sui possibili responsabili.

I responsabili questa volta hanno un nome e un cognome e sono Autostrade per l’Italia.

La società che aveva in appalto la gestione e la manutenzione di quel tratto autostradale è il fondo Atlantia dei fratelli Benetton che nelle ultime ore è finito nel mirino di mezza Italia e le cui azioni sono praticamente crollate facendo perdere oltre un miliardo di capitalizzazione in poche ore.

Il fondo dei Benetton è anche proprietario di 5.000 km di autostrade sparse nel mondo e degli aeroporti di Ciampino e Fiumicino e ha più o meno finanziato le campagne elettorali dei precedenti governi.

Gli allarmi erano comunque stati molti negli ultimi anni, a partire dalle due interrogazioni che il parlamentare Rossi depositò all’indirizzo del ministro Del Rio, alle quali il ministro delle infrastrutture non rispose nemmeno, forse perché impegnato in qualche sciopero della fame per lo «ius soli» o in qualche battaglia per i matrimoni gay o per la fecondazione artificiale, che certo per la nostra Italia sono ben più importanti.

Ma gli allarmi erano arrivati anche da numerosi pareri di fior di ingegneri e architetti che più di una volta hanno segnalato il pericolo crollo del ponte.

Una struttura inaugurata nel 1967 e costruita con caratteristiche tali da poter assorbire il passaggio di 3 milioni di auto ogni anno diventate nel corso degli anni oltre 20 milioni. Studiata anche per il passaggio di autovetture e camion leggeri come quelli degli anni ’60 e non certo per i mezzi di oggi.

E questo sarebbe bastato da solo per alzare le antenne e i radar degli addetti ai lavori. Cosa che invece non è avvenuta

L’Italia è purtroppo lo Stato d’Europa che durante la crisi ha tagliato di più per la manutenzione delle proprie infrastrutture.

Uno Stato che negli ultimi anni ha preferito svendere pezzi delle proprie proprietà invece che nazionalizzare.

E mi trovo in sintonia con quanto detto da Giorgia Meloni quando dichiara che «le autostrade vanno nazionalizzate».

Come sempre l’Italia è il paese delle incongruenze  e delle contraddizioni.

Vengono infatti costruite infrastrutture importanti con i soldi degli italiani che poi arricchiscono pochi e, cosa incredibile, su alcuni documenti di queste aziende rimane il segreto di Stato.

Ma in queste ore il dito è puntato anche sul movimento cinque stelle che ha sempre remato contro la costruzione della «Gronda» , cioè la soluzione alternativa che avrebbe decongestionato il ponte Morandi e salvato quindi molte vite. Una soluzione che risale al 1984, ma che è sempre stata ostacolata dai NO TAV da sempre contrari alle grandi opere.

Spunta anche un documento del 2013  dove Beppe Grillo scriveva che che l’allarme sul crollo del ponte era solo «un’imminente favoletta». Il documento dopo la tragedia è stato subito rimosso dal suo sito.

Ebbene, questo è il risultato, siamo tornati all’età della pietra e siamo finiti in prima pagina su tutti i giornali del mondo. Complimenti!

Dopo la tragedia,  Matteo Salvini ha scritto su Facebook: “Andremo fino in fondo per accertare le responsabilità di questo disastro immane“, e poi aggiunto che chi ha portato morte pagherà

“E’ una catastrofe, una disgrazia spaventosa a assurda“, ha commentato invece Sergio Mattarella. 

Il presidente del Consiglio Giuseppe Conte appena raggiunto il luogo della tragedia ha dichiarato, “Tutti si devono interrogare. Tutte le autorità competenti e tutte le persone che hanno responsabilità. Dovremo accertare le cause e occorrerà del tempo. Ma una tragedia del genere è inconcepibile in un Paese moderno“.

Il vicepremier Luigi Di Maio ha scritto sui social: “È una tragedia immane. I soccorritori sono incessantemente al lavoro e li ringrazio per il loro impegno. Mi sto recando sul posto perché lo Stato, in questo momento, deve far sentire la sua vicinanza ed essere accanto prima di tutto alle famiglie delle vittime”.

Dopo anni che si è detto che le cose dai privati sarebbero state gestite molto meglio, ci troviamo con uno dei più grandi concessionari europei che ci dice che quel ponte era in sicurezza. Queste sono scuse. Autostrade deve fare la manutenzione e non l’ha fatta. Prima di tutto si dimettano i vertici”. Lo ha detto il vicepremier, Luigi Di Maio.

Dopo il crollo di un pezzo del viadotto dell’Autostrada A10, diventa anche inevitabile fare un collegamento con quanto successo nel 1964 a uno dei due altri ponti gemelli, progettati dalla stessa persona – l’ingegnere Riccardo Morandi – e realizzati in Venezuela Libia.

Il ponte crollato in Venezuela

In Venezuela una petroliera urtò il ponte che ebbe un parziale cedimento e portò ad un bilancio finale di 7 morti. Quello in Libia fu chiuso alle fine degli anni 80.

Ad Agrigento invece su un ponte simile sempre progettato da Morandi si sfiorò la tragedia. La struttura rimane chiusa in attesa di capire cosa fare.

Idem sul ponte di Catanzaro che fu costruito dall’ingegnere su una palude.

Rimane il colossale danno economico, d’immagine e sociale per la città di Genova. Per lo smaltimento delle macerie e la rimozione del resto del ponte dovranno essere abbattute anche le case nell’imminente perimetro. Oltre 600 persone non rivedranno mai più le loro case.

Stando ai dati dei crolli di ponti e viadotti in Italia – dieci negli ultimi cinque anni – sembrerebbe che il pericolo di altre tragedie sia reale, anche se la questione appare piuttosto complessa.

Gli esperti sono generalmente d’accordo che negli ultimi anni i soldi investiti nella manutenzione dei ponti e viadotti non siano stati sufficienti – anche perché spesso le spese di manutenzione superavano le stime di spesa per la costruzione di nuove strutture, più moderne e più sicure – ma hanno opinioni diverse sulla tenuta del calcestruzzo armato, il materiale usato per la costruzione dei ponti in Italia.

Concludo riportando qualche dato riportato oggi sul quotidiano cartaceo La Verità che fa emergere la «solita» Italia della vecchia politica e alcuni estratti del libro di Mario Giordano «Avvoltoi».

In sintesi Prodi privatizza Autostrade s.p.a. tramite Gian Maria Gros Pietro, allora presidente dell’IRI.

Gli appalti se li aggiudica la famiglia Benetton, la quale, indovinate chi mette a dirigere Autostrade?

Naturalmente lo stesso Gian Maria Gros Pietro, e ci mancherebbe.

Bankitalia ha calcolato che ogni chilometro di autostrada nel nostro Paese rende 1,1 milioni di euro (il doppio della Spagna, il triplo della Grecia, infinitamente più della Germania dove le autostrade sono gratis).

Di questi la gran parte (850.000 euro al chilometro) finisce alle concessionarie.

Che, per altro, ci aggiungono ulteriori guadagni: per esempio gestendo le attività commerciali sulla rete autostradale e assegnando appalti per i lavori di manutenzione a società che fanno parte del loro stesso gruppo. Non è un incastro meraviglioso?

Nel periodo 2008-2016 Autostrade s.p.a. si è fatta autorizzare rincari dei pedaggi del 25%.

L’aumento dell’inflazione del calcolatore ISTAT nello stesso periodo è stato pari al 10,9%.

Dunque in termini reali Autostrade ha aumentato le tariffe del 14%.

Perché? Le motivazioni addotte sono state per aumentare gli investimenti. Benissimo, se non fosse che rispetto agli investimenti promessi e già pagati con le tasche delle tariffe, mancano all’appello 1,5 miliardi di euro di investimenti non effettuati. Sul tratto ligure, a fronte dei 280 milioni promessi, Autostrade ne ha realizzati solo 76.

Ogni anno gli italiani hanno pagato pedaggi per quasi 6 miliardi di euro, molto più di quanto pagavano con la tassa sulla prima casa, il triplo di quello che pagano con il canone Rai. Di questi soldi, solo una minima parte va allo Stato: 842 milioni.

Il resto rimane nelle tasche delle 24 società che gestiscono le 25 concessioni in cui è divisa la nostra rete autostradale. E voi direte: come li spendono questi soldi? Per pagare il personale (circa 1 miliardo). Per gli investimenti (circa 1 miliardo). Per la manutenzione (646 milioni). Per le altre spese. Ma poi alla fine una bella fetta (1,1 miliardi) viene distribuita sotto forma di moneta sonante ai soci, per lo più privati. Ai quali, per l’appunto, non sembra vero di aver trovato l’albero della cuccagna.

E per finire la ciliegina finale. Pensate che le tasse questa gente non le paga nemmeno in Italia ma in Lussemburgo. Otre che il danno insomma anche la beffa.

Una gallina dalle uova d’oro che finiscono direttamente dal casello alle tasche dei Gavio o dei Benetton, che non a caso guidano la classifica dei Paperoni 2017: il patrimonio dei primi è cresciuto del 101 per cento, passando da 1,9 a 3,9 miliardi di euro; il patrimonio dei secondi è cresciuto del 20,2 per cento, passando da 6,8 a 8,1 miliardi di euro. Fortunati loro, si capisce. Ma noi potremo almeno chiederci se è giusto farci spennare al casello per renderli sempre più ricchi?

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Italia ed estero

Crollo viadotto A10, il bilancio provvisorio è di 31 vittime

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Il bilancio provvisorio al momento è di almeno 31 morti (tra cui un bambino) e 12 feriti in codice rosso.

Due persone sono state estratte miracolosamente vive.

Ma sotto le macerie i vigli del fuoco pensano che possano ancora esserci una trentina di autovetture. 

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Entrambe le carreggiate del ponte sono precipitate al suolo per circa cento metri.

Sulla zona era in corso dalla mattinata un violento nubifragio.

Alcuni testimoni hanno visto un fulmine colpire il viadotto.

A provocare il crollo sarebbe stato un cedimento strutturale a fronte del nubifragio che si è abbattuto stamane alle 11.40 circa sulla città di Gevona

Il collasso riguarda la parte del viadotto Morandi a Genova.  (qui il video)

Il cedimento sarebbe avvenuto nel tratto che sovrasta via Walter Fillak, nella zona di Sanpierdarena.

Le campate del ponte Morandi crollate al suolo hanno investito in prevalenza l’area del torrente Polcevera e la ferrovia, colpendo, tra gli edifici sottostanti, il centro Amiu e un’altra palazzina.

Sono rimaste in piedi, invece, le campate laterali del viadotto che sovrastano i capannoni di Ansaldo Energia, una delle principali industrie di impianti per la produzione di energia d’Italia, e almeno quattro grandi condomini con decine e decine di appartamenti.

Il «Ponte Morandi» crollato a Genova è stato costruito tra il 1963-1967, anno in cui fu inaugurato dal presidente della Repubblica Giuseppe Saragat.

La campata maggiore aveva una lunghezza di 210 metri su una lunghezza totale dell’opera di 1.182 metri.

La tecnologia costruttiva è quella del calcestruzzo armato precompresso. Le pile hanno forma di cavalletto rovesciato bilanciato e un’altezza di 90 metri. Gli stralli sono trefoli in acciaio rivestiti di calcestruzzo.

I lavori e lo stato del viadotto, informa con una nota Autostrade per l’Italia, erano sottoposti «a costante attività di osservazione e vigilanza» ed erano «in corso lavori di consolidamento della soletta del viadotto e che, come da progetto, era stato installato un carro-ponte per consentire lo svolgimento delle attività di manutenzione».

Il restyling del viadotto è partito nell’aprile del 2016 e sarebbe dovuto durare un anno: in cantiere il rifacimento di tutte le strutture in calcestruzzo e la sostituzione delle barriere bordo ponte in entrambe le direzioni di marcia. Lavori non ancora conclusi, che stavano proseguendo anche in questi giorni estivi.

le immagini terribili

Nel 2016 l’ingegner Antonio Brencich, professore associato di Costruzioni in cemento armato dell’Università di Genova, aveva lanciato un allarme sul ponte Morandi

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